四月份的上海国际车展，见证了中国自主品牌的崛起，无论是新车数量，还是新能源技术，自主品牌都在新的赛道上迎来了高光时刻。不少外资车企大佬、外国经销商团体、外国媒体都在中国自主品牌展台观摩打卡。其中，动力模式上，PHEV和EV两种动力模式颇受关注，车型上，SUV和MPV更受欢迎。

(相关资料图)

热热闹闹的中国新能源新产品集体展示之后，便迎来了新车的上市和体验季，也迎来了5月份和6月份的传统汽车市场淡季。

本以为汽车圈归于平静，5月25日，就在比亚迪汽车最新车型宋Pro DMi冠军版上市发布会举行前不到6小时，长城汽车股份有限公司于当日10:40官方发布了一篇《声明》，内容为：2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUSDM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

随后，比亚迪汽车迅速给出回应，认为长城汽车委托第三方做的检测报告无效，并表示“我们的产品及相关检测符合国家标准”，同时声明“坚决反对任何形式的不正当竞争”，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。

自主巨头隔空喊话 资本市场两败俱伤

自主品牌两大顶流因为排放问题隔空battle，立即吸引了汽车行业人士、车主和媒体的关注，并连续冲上了微博热搜，各种观点和看法满天飞。

与吃瓜群众的轻松心态不同，由于两家自主顶流车企均有上市公司，投资者的情绪受到了较大影响，5月25日，比亚迪A股（SZ002594）跌幅2.41%，长城汽车A股（SH601633）的跌幅则达到6.17%，可以说，一个举报事件，让两家都很受伤。

什么是“常压油箱”和“高压油箱”

问题来了，长城汽车在举报中提到的“常压油箱”和“高压油箱”到底是什么？这几天，各大媒体都对此进行了普及，编辑在此简述一下。

众所周知，汽油在常温下具有挥发性，汽车在行驶、加油、停车时，油箱中的汽油会挥发出来，如果直接排到大气中就会产生 蒸发排放污染物 。为了防止汽油蒸汽直接排放到大气，汽油车都会加装炭罐来吸附并储存汽油蒸汽。

碳罐吸附饱和后如果不处理，多余的汽油蒸汽就会直接排到大气里，此时就需要 炭罐脱附 ，炭罐脱附是将炭罐里的汽油蒸汽吸入发动机并烧掉，使炭罐重新具备吸附能力。

以上就是普通燃油车油箱对于汽油蒸发排放物的处理方式，而在PHEV插电式混动和增程式混动车型中，由于电池的加入使得车辆可以通过不断充电来保证续航，发动机使用频次减少，不少车主可以一个月都不加油，这就导致油箱内的汽油长期得不到使用，并随着车辆的行驶、晃动等动作后，挥发的汽油蒸汽越来越多，势必导致碳罐无法完全吸附过多的汽车蒸汽，当汽油蒸汽排放到空气中，就形成了排放污染，因此必须采用特殊碳罐，当碳罐吸附饱和时，自动切断汽油蒸汽进入碳罐的路径，将汽油蒸汽锁定在油箱里，此时就需要油箱有更高的承压能力， 高压油箱 由此而来。相对于高压油箱，而普通燃油车的油箱就被称为常压油箱。

纵观不同承压油箱对于汽油蒸发排放污染物的处理方法，都是采用碳罐吸附和脱附的方式来处理，不同的是对于碳罐在吸附饱和时如何进行脱附处理，一种是通过日常启动发动机，将高压汽油蒸汽吸入发动机燃烧室进行燃烧；一种是“憋着”，等下一次发动机启动后再燃烧。

通过简述，大家大致明白了如何降低和增加油箱里的汽油蒸汽压力，降低或者汽油蒸发排放物指标，所以在《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 18352.6—2016)里，对于如何测试也提出极其严格的标准。

同时还要说明的一点是，高压油箱并不是PHEV插电式混动和增程式混动车型独有，在柴油车上早就有了，只是非行业人士并不关心而已。

为什么油箱里的蒸发污染物排放会引发车企如此关注，并引发举报呢？这就离不开史上最严格的国六排放标准。其中，国六a标准相当于过渡标准，真正的国六标准就是即将全面施行的国六b标准。

在国五标准下，轻型汽车蒸发物排放试验中，汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，而在国六b标准下，汽油车的一氧化碳排放量不能超过0.5g/km，此外，国六b标准下的碳氢、非甲烷总烃和氮氧化物排放都比国五阶段降低50%左右，颗粒物排放降低40%左右，不仅如此，国六b还不分燃油类型，并增加N2O的排放限值。

自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。（针对部分实际行驶污染物排放试验报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。）

综上所述， 无论是常压油箱，还是高压油箱，其本质都是为了达到国家的蒸发污染物排放标准。而且在《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 18352.6—2016)标准中，并没有要求必须使用高压油箱 。

常压油箱也能达标

按照常规思路，在PHEV插电式混动和增程式混动车型中，由于发动机长期不启动，常压油箱内的汽油蒸汽在碳罐吸附饱和后就会排放到空气中形成污染。如果在碳罐吸附到达饱和临界值时，主动启动发动机，将多余汽油蒸汽及时燃烧掉，那么就可以实现排放达标了。

事实上，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了 常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术 ，能符合蒸发排放法规标准。

2014年，比亚迪申请了名为“混合动力车辆的蒸发排放控制方法、装置及混合动力车辆”的专利（申请号/专利号 CN201410109751.7），阐述了针对混合动力汽车的燃油蒸汽控制方案。该方案通过获取混合动力车辆的发动机的上次启动时间;根据上次启动时间判断发动机的上次启动时间和当前时间之间的间隔是否大于预设时间阈值;如果大于预设时间阈值，则通过第一碳氢传感器检测活性炭罐气体中CH的第一含量;以及当活性炭罐气体中CH的第一含量大于第一预设阈值时，对用户进行提示，以使用户启动发动机 ，从而使得活性炭罐内的油蒸汽脱附 ，既节约了能源，又减少了对环境的污染，提升用户体验。该专利已于2018年5月8日获得授权，处于生效状态。

比亚迪在PHEV领域深耕20多年，对插电式混动技术的各个系统都进行了深入研究，积累了大量创新技术，申报了多项发明专利。在一项发明名称为《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力》的专利申请中（申请号/专利号 CN202010561609.1），阐述了当混合动力车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量;以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。该方案可以在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，有效地避免由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

通过该技术，比亚迪不仅解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，还做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。同时，当长时间EV行驶下，6天左右会短时启动发动机，同时发电、润滑和脱附，既合法又合理。

在比亚迪相关车辆的用户手册中，也能找对应的阐述。因此，DM-i架构下配合常压油箱，符合蒸发污染物排放法规标准。

比亚迪为何也用高压油箱？

通过以上简单的阐述，相信大家对于常压油箱和高压油箱的区别和应用应高有所了解，但是网络上的争论还在继续。

有细心的网友发现，比亚迪的车型并非全部配备常压油箱，部分车型也有高压油箱，这是怎么回事？不是说比亚迪通过 常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术 ，已经实现排放达标了么，为何还用高压油箱呢？

在深交所互动易平台，比亚迪就也对此进行了回应。

比亚迪PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此比亚迪在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。

2020年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

目前，比亚迪既有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

编辑总结

长城汽车对比亚迪整车蒸发污染物排放不达标的举报，将受众的目光聚焦到产品和技术争论上，也让比亚迪多年的技术研发和各项专利呈现在消费者面前。

常压油箱和高压油箱都是手段， 目的都是为了符合国家排放法规，目前看来，只是技术路线不同。

新能源的目标就是节能减排，截止到2023年4月，比亚迪新能源乘用车全球销量已超410万辆，作为中国乃至全球新能源汽车销冠的比亚迪汽车，一直坚持“技术为王，创新为本”，力争“为地球降温1℃”，怎能不知排放的重要性？

正如比亚迪在《声明》中所说，新能源事业发展至今，相当不易；中国品牌成长至今，也相当不易。希望中国车企能够继续抱团，延续上海车展上的蓬勃劲头，并肩走向世界。